viernes, 4 de febrero de 2011

Sistemas Tecnologicos

1.- ABS (SISTEMA ANTI BLOQUEO DE FRENOS)

DESCRIPCIÓN
El ABS evita el bloqueo de las ruedas durante el frenado.
En los vehículos que no están equipados con ABS, puede ocurrir el bloqueo del neumático durante una frenada de emergencia sobre una carretera pavimentada y sobre carreteras resbalosas. Ello puede ocurrir algunas veces durante una frenada.
Cuando ocurre el bloqueo de un neumático, la dirección del recorrido del vehículo no puede controlarse por medio del volante de dirección, de tal modo que es difícil librarse de una situación peligrosa (esto es debido a que cuando los neumáticos se bloquean, la fuerza de agarre lateral de los neumáticos, denominada "fuerza angular" se pierde).
El ABS es un sistema que evita el bloqueo del neumático y trabaja para mantener la habilidad del vehículo para librarse de situaciones peligrosas y mantener así la estabilidad.

OPERACION
En una situación de frenado con pánico, los sensores de velocidad de las ruedas detectan cualquier cambio repentino que ocurre en la velocidad de las ruedas.
La ECU del ABS calcula la velocidad rotacional de las ruedas y el cambio en su velocidad, luego calcula la velocidad del vehículo a partir de estos datos. La ECU luego juzga las condiciones de los neumáticos y de la carretera, y da instrucciones a los actuadores para proporcionar la presión hidráulica optima a cada rueda.
Las unidades de control hidráulico operan recibiendo Ordenes de la ECU, aumentando o reduciendo la
presión hidráulica o reteniendo la presión constante, si es necesario, a fin de evitar el bloqueo de las ruedas.


2. SISTEMA DE CONTROL REMOTO INALABRICO DE CIERRE DE LA PUERTA

DESCRIPCIÓN
El control remoto inalámbrico de cierre de la puerta es un sistema conveniente para bloquear y desbloquear todas las puertas a distancia. Se transmite una onda de radio débil desde el transmisor contenido en la llave maestra de encendido. Esta onda de radio (codificada diferentemente para cada (lave) se envía al receptor a través de las conexiones del desempañado de la ventanilla trasera desde el cual se envía una serial a la ECU de Control de bloqueo dela puerta 

CONSTRUCCIÓN 
- Transmisor
El transmisor esta contenido en la empuñadura de una de las dos llaves
maestras de encendido. Cuando se presiona el interruptor del
transmisor, este transmite una onda de radio débil con un código de
identificación especial desde la placa de la (lave (el cual es usado como
antena).

- Interruptor Principal
Este es un interruptor tipo vaivén y esta anormalmente activado. Sin embargo, debe de
desactivarse cuando el vehículo no se utilice durante largos periodos de tiempo o cuando
se pierda la llave maestra de encendido (transmisor)


OPERACIÓN 
- Onda de Radio Codificada
La onda de radio para la operación del sistema de control remoto inalámbrico de cierre de la puerta es una serial digital que consiste en una cierta combinación de ceros (0) y unos (1). Un código especifico, escogido entre mas de un millón de combinaciones de ceros y unos, está programado en el circuito del comparador de códigos del receptor de cada vehículo. El mismo código se utiliza para bloquear y desbloquear las puertas.
-  Margen de Operación
El sistema de control remoto inalámbrico del cierre de la puerta se puede operar dentro de una distancia de 1 m (3,3 pies) desde la puerta del conductor Sin embargo, el margen de operación puede variar con las condiciones ambientales.
- Función de Bloqueo Automático
Si ninguna de las puertas se abre dentro de 30 segundos después de desbloquearlas mediante el control remoto inalámbrico de cierre de la puerta, todas las puertas se bloquean otra vez automáticamente.
- Función de Prevención de Operación Incorrecta del Interruptor del Transmisor
Cuando la llave de encendido está en el cilindro, el control remoto inalámbrico de cierre de la puerta se cancela temporalmente para evitar una operación incorrecta.
- Función de Seguridad
Si el receptor recibe diez o mas códigos incorrectos dentro de diez minutos, los juzga como intento de robo y la recepción se suspende inmediatamente. Cuando ocurre esto, el receptor rechaza todos los códigos incluyendo el
correcto. 
- Función de Detención de la Recepción cuando la Puerta está Abierta
La recepción es rechazada cuando una puerta se abre, porque si operara el sistema cuando cualquiera de las puertas no está cerrada por completo, el operador puede creer que todas las puertas fueron bloqueadas.

SISTEMA ANTIRROBO

DESCRIPCION
El sistema antirrobo utiliza componentes y algunas otras partes del sistema de control de cierre de la
puerta. Cuando alguien intenta entrar forzadamente en el vehículo o abrir el capó) del motor o el portaequipajes
sin utilizar la llave o si los cables de la batería son removidos y luego vueltos a conectar, el sistema antirrobo hace
sonar las bocinas y hace que los faros y luces parpadeen alrededor de un minuto. En este momento se bloquean
todas las puertas y se desconecta eléctricamente el arrancador.
OPERACION
- Fijando el Modo Antirrobo
Cuando el sistema esta en el modo de control de cierre de la puerta y si se realiza cualquiera de las operaciones
listadas abajo en las condiciones siguientes, el sistema esta automáticamente fijado al modo antirrobo después de
30 segundos de que el tiempo de preparación de fijación se termine.
- Condiciones de Fijación
               - Todas las puertas son cerradas y bloqueadas.
               - El capó del motor y la puerta del portaequipajes están cerrados.
               - La llave de encendido no esta insertada en el cilindro.
- Operación Antirrobo
Cuando el sistema es fijado al momento antirrobo y si son satisfechas cualquiera de las siguientes condiciones, el sistema hace sonar las bocinas y  hace parpadear los faros y luces posteriores alrededor de un minuto. Al mismo tiempo, el sistema desconecta el circuito del motor de arranque y bloquea todas las puertas (si todas las puertas no se bloquean a la vez, el sistema repite la operación de bloqueo de las puertas cada dos segundos durante el tiempo de alarma de un minuto).

- Operación
   - Cualquiera de las puertas (incluyendo el capó) del motor y la puerta del                                portaequipajes) están bloqueadas o es abierta sin la llave.
        - El interruptor de encendido es girado a la posición ACC o ON sin la llave de encendido.
       - El cable de la batería es desconectado y luego reconectado (el modo antirrobo se activa si la batería es reconectada dentro de una hora después de que es desconectada).

4. SISTEMA DE CONTROL DE CRUCERO (CCS)

El sistema de control de crucero mantiene el movimiento del vehiculo a una velocidad fijada por el conductor, regulando automaticamente la apertura de la valvula de obturacion, siendo innecesario que el conductor mantenga su pie sobre el pedal del acelerador.

DESCRIPCIÓN 
El CCS consta de un sensor, interruptores, un actuador y una ECU de Control de Crucero. Basandose en estas senales, la ECU de control de crucero calcula la apropiada apertura de la valvula de obturacion y envia senales al actuador basandose en estos calculos. El actuador a su vez regula de acuerdo a esto el angulo de apertura de la valvula de obturación..


DISPOSICIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL DE CRUCERO (CCS) 

Cancelando la funcion de Control de Crucero Se han incluido dos tipos de funciones de cancelacion en el CCS pars aumentar su seguridad. Uno de los tipos es la funcion de cancelación manual activada por el conductor. El otro tipo es la funcion de cancelacion automatica activada por el ECU de Control de Crucero.

Función de Cancelación Manual La operación del CCS puede cancelarse mediante cualquiera de Ias operaciones mostradas en la tabla inferior:

Lubricantes

Aceite de engranajes
Requisitos del aceite de engranajes
           La fricción es cosa inherente a la interacción física entre objetos y la fricción siempre produce desgaste. Las superficies de los dientes de los engranajes están sujetas a la fricción debida al deslizamiento y rodaduras. Mayores cargas en las superficies de los dientes de los engranajes, y mayores velocidades de deslizamiento, producirán mas fricción y mas calor.
           Por estas razones, los aceites de engranajes necesitan satisfacer las siguientes condiciones:
  • Viscosidad apropiada
  • Habilidad para soportar la carga
  • Resistencia al calor y a la oxidación
Tipos de Aceite de Engranajes
           La clasificación del aceite de engranajes esta centrada principalmente en la viscosidad y resistencia a la carga.
           Así como con el aceite de motor, el aceite de engranajes también es clasificado de acuerdo a la aplicación de la viscosidad SAE y calidad API.
Clasificación de acuerdo a su Viscosidad
           Los aceites de engranajes tienen números SAE como los aceites de motor. Se han establecido 6 índices de viscosidad SAE (75W, 80W, 85W, 90, 140, 250).
Clasificación de acuerdo a su calidad y aplicación
           La API (Instituto Americano del Petróleo) ha establecido clasificaciones de aceite de engranajes que los dividen según su aplicación. Sin embargo, el criterio principal para la clasificación del aceite de engranaje es por el tipo de engranajes en el que se usara. Por ejemplo, engranaje hipoide, engranaje cónico, etc. También, es de especial importancia las características de presión extrema que se requieren del aceite de engranajes.
CLASIFICACIÓN API
Clasificación API
Descripción del Servicio y del Aceite
GL-1Aceite mineral puro para engranajes. Raramente utilizado en automóviles
GL-2Usado para la lubricación de engranajes sin fin. Contiene aceite animal o vegetal.
GL-3Usado en las transmisiones manuales y engranajes de dirección. Contiene aditivos resistentes a presiones extremas.
GL-4De uso para los engranajes hipoidales bajo condiciones mas severa que en las de clase GL-3. Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la clasificación GL-3.
GL-5Usado en engranajes hipoidales bajo las mas severas condiciones Contiene una mayor cantidad de aditivos resistentes a las presiones extremas que los aceites de la clasificación GL-4. Se ha añadido mas aditivo para permitir que los engranajes toleren mas choque de carga y velocidades de deslizamiento mas rápidas.
GL: Lubricante para engranajes

Visión general de la familia de lubricantes sintéticosRango de temperaturas en grados celsius (ºC)
IMPORTANTE

Guía de Selección de Aceites de Engranajes
           Los aceites de engranajes de una particular clasificación API e índice de viscosidad son recomendados en el Manual de Procedimientos de Mantenimiento, Hojas de Datos de Servicio (SDS), Manual de Reparaciones y Manual del Propietario. Seleccione los aceites para engranajes (así como lo hace con los aceites para el motor) que tengan una apropiada clasificación API e índice de viscosidad para engranajes de dirección, transmisión manual, diferenciales, etc.
           Normalmente, los aceites para engranajes hipoidales tiene una clasificación API de GL-4 o GL-5. Si se usa cualquier otro tipo de aceite para engranajes con diferenciales que tienen engranajes hipoidales, causaran ruidos anormales o agarrotamiento.
           Un tipo especial de engranaje hipoidal debe usarse con diferenciales de resbalamiento limitado (LSD) tipo de embrague de discos múltiples húmedos. Cualquier otro tipo de aceite para engranajes causara ruidos anormales. Este tipo de aceite LSD tiene una placa de precaución (mostrada abajo) ubicada cerca al tapón de llenado del diferencial.
           El aceite de engranajes se usa en la mayoría de transmisiones manuales de los vehículos Toyota, pero note que un nuevo tipo especial de aceite de engranajes (Fluido para Transmisiones Automáticas DEXRON II) es usado en algunos modelos (CE, ST, CT y SV).

   Fluido de la servo dirección

La servodirección esta disenada para reducir la fatiga de conducción y mejorar la respuesta de la
dirección. El fluido de la servodireccion debe servir como un aceite hidráulico, asi como también como un
lubricante para el cilindro y la bomba de la servodirección. Estos tipos de fluído de la servodirección DEXRON,
o DEXRON II son usados para satisfacer estos requerimientos.

 Fluído de frenos

Requisitos del Fluido de Freno 
A fin de que el fluido de freno Ileve a cabo estas operaciones suavemente, es necesario que tenga
las propiedades siguientes:
- Alto punto de ebullicion para evitar la obstruccion del vapor.
- No debe de corroer el caucho o metal
- Debe tener la viscosidad apropiada.

 El fluido de freno tiene cuatro clasificaciones FMVSS   (Federal Motor Vehicle Safety
Estandar=Estandar Federal de Seguridad para Ios Vehiculos de Motor). A pesar de que todos ellos se
basan principalmente en el punto de ebullicion, tambien existen otros factores que tiene en cuenta. Abajo,
se encuentran listadas solamente Ias clasificaciones que se basan en el punto de ebullición.

El tipo de fluido que debe de usarse varia dependiendo del vehiculo; siempre debe de usarse el
correcto (especificado) tipo de fluido de freno. El tipo de fluido de freno requerido para cada modelo se
especifica en el Manual del Propietario.
Conocimientos Básicos del Automóvil


Precauciones durante el manejo de fluídos de la servodirección
- No mezclarlos con fluidos de frenos que tienen diferentes rendimientos. El punto de ebullición
disminuirá.
- No contaminarlos con agua. El punto de ebullición disminuirá.
- No mezclarlos con fluídos de petróleo. Esto causa la corrosión de las mangueras de caucho, etc.,
de tal modo que causan problemas en la operación del freno..

 Anticongelante del motor

Descripción
Cuando un vehículo esta parado con el motor inactivo por mucho tiempo, en un clima frio, el
refrigerante del radiador y el refrigerante del bloque de cilindros pueden congelarse. Si ocurre esto, el
refrigerante aumentara su volumen airededor del 9% y puede rajar el radiador, bloque de cilindros y culata
de cilindros, causando serios danos at motor. Para evitar esto, normalmente se tiene que anadir
anticongelante al refrigerante del motor en tiempos frios. Cuando Ias temperaturas son muy bajas es
necesario anadir una mayor cantidad de anticongelante.
Conocimientos Básicos del Automóvil

Concentración del Anticongelante
La concentración critica de congelamiento del
anticongelante cambia de acuerdo a su concentraciOn
(1% por volumen). Por esta razon, es necesario ajustar
Ia concentracion de anticongelante de acuerdo con el
ambiente (Ia temperatura del aire exterior) en el cual se
va a usar.

Aire Acondicionado


Gas Freon
           Nuestra explicación de los problemas con el uso del gas Freon y como responder a ellos se centra en su uso en la industria automotriz.
Descripción
           En la actualidad, los problemas que resultan debido al uso del gas Freon y otros CFCs (clorofluorocarbonos) son debidos al cloro contenido en ellos.
           El Freon tiene un mayor calor de evaporación, es generalmente estable, se licua fácilmente, no es combustible y no es directamente dañino al cuerpo humano. Por esta razón, es usado ampliamente en la fabricación de componentes químicos y electrónicos, así como también en refrigeradores, acondicionadores de aire, latas de spray, etc.
           En los automóviles, el Freon del tipo CFC-12 (llamado generalmente R-12) es utilizado como refrigerante en los acondicionadores de aire.
Problemas causados por el Gas Freon (CFCs)
           En 1985, sea abrió un enorme "agujero" en la capa de ozono en el Polo Sur, lo que resulto en el foco de gran atención mundial. Desde entonces, los científicos se han dado cuenta que cada vez la capa de ozono esta disminuyendo gradualmente. La capa de ozono actúa como filtro, absorbiendo los rayos ultravioletas del sol. Estos rayos ultravioletas dañinos pueden aumentar las posibilidades de contraer cáncer en la piel y causar cambios en el biosistema.
           De acuerdo a los últimos descubrimientos científicos, la causa principal de la destrucción de la capa de ozono es la liberación de los CFCs (clorofluorocarbonos) en la atmósfera por medio de los refrigerantes automotrices, solvente, espuma plástica y productos en aerosoles.
           Una vez que el CFC se ha liberado en el aire, permanece en la atmósfera por más de 10 anos.
           Los daños que causan en la capa de ozono son irreversibles. Si continuamos liberando CFCs en la atmósfera crearemos una condición crítica del medio ambiente.
Medidas para eliminar el Freon tipo CFC en TOYOTA
           Toyota esta haciendo avances positivos en el uso de un nuevo tipo de Freon, el cual no contiene cloro y por lo tanto no destruye la capa de ozono. Este Freon es llamado HFC-134a o R-134a. Actualmente, todos los vehículos vendidos por la marca cuentan con refrigerante HFC-134a o R134a.
           Además, se han desarrollado e introducido sistemas de recuperación de Freon para manipular el CFC-12 usado en los vehículos que ya han sido vendidos.

Emisión de Gases

Emisiones de escape
Combustión y relación aire-combustible
           Para obtener una economía de combustible favorable, capacidad de conducción y que los gases de escape que sean tan limpios como sea posible, la combustión de la mezcla aire-combustible debe ser satisfactoria.
Motor a Gasolina
Mezcla Aire-Combustible
           La gasolina debe mezclarse con el aire si esta se va a quemar. Además, la atomización de la gasolina (mezclarse bien con el aire) asegura una combustión más satisfactoria. Sin embargo, para lograr aún una mejor combustión, es también necesaria una relación aire-combustible apropiada.
Motores Diesel
Mezcla Aire-Combustible
           Un motor diesel está construido de forma tal que el combustible se enciende mediante una combustión espontánea debido al calor generado por la compresión del aire de admisión. Para lograr esta combustión “espontánea” es necesario atomizar el combustible (incrementando así el área de la superficie del combustible que recibe el calor). En otras palabras, es necesario una buena mezcla.
Gases de escape
La Atmósfera
           La atmósfera de la tierra, que es normalmente llamada “aire” está compuesta principalmente por dos gases, oxígeno (O2), que ocupa el 21% (en volumen) de la atmósfera y nitrógeno (N2), que ocupa el 78% de la atmósfera.
           El 1% restante está ocupado por otros gases, incluyendo el argón (Ar), que ocupa el 0,94% del 1% restante y el dióxido de carbono (CO2).
Contaminantes del Aire
           Además del argón y del dióxido de carbono, también hay muchas sustancias indeseables creadas por el hombre, tales como el monóxido de carbono (CO), gas de hidrocarburo (HC), óxidos de nitrógenos (NOx), dióxido de azufre (SO2), dióxido de carbono (CO2), etc.
           Estas sustancias indeseables son denominadas “contaminantes del aire”. Como se puede ver en la ilustración de abajo, la contaminación no es sólo causada por los automóviles; otras causas principales incluyen fuentes estacionarias tales como fábricas, plantas de fuerza termoeléctricas, calefactores de los edificios, incineradores y fuentes móviles tales como aviones y barcos.
Contaminación Producida por los Automóviles
           La contaminación producida por los automóviles es creada por el quemado o evaporación del combustible de los mismos (gasolina o combustible diesel). Esta puede dividirse en tres sustancias principales: CO, HC y NOx. Estos gases son desagradables para respirar y en muchos casos son dañinos o aún peligrosos para los seres humanos, animales o plantas.
Acción Dañina de los Contaminantes del Aire
           La tabla siguiente es un resumen de los principales efectos dañinos de los contaminantes del aire.

Contaminante 
Principales Acciones Dañinas
Observaciones
CO Impide el intercambio de oxigeno en la sangre y causa envenenamiento por monóxido de carbono. El CO atmosférico en una concentración de 30-40 PPM* entorpece o paraliza el sistema nervioso autónomo. A 500 PPM; o con una concentración mayor, causa dificultad en la respiración y dolores de cabeza cuando se intenta mover el cuerpo. En concentraciones muy altas, puede causar la muerte. 
-
HC Irrita los revestimientos de los órganos respiratorios.Es un componente del smog foto-químico
Nox Irrita los ojos, nariz y garganta, si la irritación es fuerte, causa tos, dolores de cabeza y daño en los pulmones. EI NO2, emite un olor irritante a 3 – 5 PPM, irrita los ojos y nariz a 10 – 30 PPM y provoca tos, dolores de cabeza y vértigo a 30 – 50 PPM. Es el componente principal del smog fotoquímico.
CO2 No es directamente dañino para los seres humanos, pero crea una capa aislante en la atmósfera de la tierra. Esta es una causa principal del efecto invernáculo o calentamiento global 
-
PPM: Abreviación de “partes por un millón”. Utilizada como una unidad para indicar la concentración o contenido

Sistemas de control de emisiones
           Los sistemas de control de emisiones son instalados para controlar los contaminantes contenidos en los gases de escape.
           Aquí solamente será explicado el principal sistema de control de emisiones.
Convertidores Catalíticos.
- Principio
Convertidor catalítico tipo monolítico           Un catalizador es una sustancia que produce una reacción química sin que ésta sufra algún tipo de cambio en forma o masa.
           Por ejemplo, cuando el HC, CO y NOx son calentados en oxígeno a 500 º C (932 ºF), no hay prácticamente ninguna reacción química entre estos gases. Sin embargo, cuando ellos pasan por un catalizador, ocurre una reacción química y estos gases son convertidos en compuestos inofensivos de CO2, H2O y N2.
           Los catalizadores usados en convertidores catalíticos de automóviles se diferencian dependiendo del tipo de gas, pero generalmente se usa el platino, paladio, iridio, radio, etc. El catalizador es aplicado a la superficie de muchos “ portadores” para aumentar la superficie del área que es expuesta al gas de escape.
IMPORTANTE

Si se utiliza gasolina con plomo, la superficie del catalizador se revestirá con plomo y perderá su efectividad. Por esta razón, los vehículos equipados con convertidores catalíticos siempre deben usar gasolina sin plomo.
Relación aire-combustible y relación de purificación del Sistema TWCSistema Catalizador de Tres Vías
           El convertidor catalítico de tres vias (CCRO. Convertidor Catalitico para la Reducción y Oxidación) es el tipo de convertidor catalitico ideal, debido a que este puede convertir no solamente el CO y HC, sino también el NOx en sustancias no contaminantes. Sin embargo, el problema con este tipo de convertidor es que, para que se produzca esta reacción, la relación aire- combustible debe de mantenerse muy cerca de la relación teórica. Si esto se cumple, se obtiene una proporción de purificación muy alta para los tres contaminantes, como se muestra en el gráfico de la derecha.
Sensor de O2
           El sensor de O2 se encuentra instalado en el múltiple de escape. Detecta la concentración de oxigeno en los gases de escape, calcula la relación aire-combustible basándose en esto y envía los resultados a la ECU.
Ejemplos:
  • Alto contenido de 02 en los Gases de Escape.
Ubicación del sensor de O2           Cuando hay un porcentaje alto de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación aire-combustible es alta. Esto es, la mezcla es pobre.
  • Bajo Contenido de 02 en los Gases de Escape
           Cuando hay un porcentaje bajo de oxigeno en los gases de escape, la ECU juzga por medio de esto que la relación aire-combustible es baja. Esto es, la mezcla es más rica.
Sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR)
           El sistema ERG es usado para reducir la cantidad de NOx en el escape.
           La producción de NOx aumenta a medida que la temperatura dentro de la cámara de combustión aumenta debido a la aceleración o cargas pesadas en el motor, ya que las altas temperaturas propician la combinación del oxigeno y nitrógeno en el aire.
           Por lo tanto, la mejor manera de disminuir la producción de NOx es manteniendo baja la temperatura en la cámara de combustión.
           Los gases de escape consisten principalmente en dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O), que son gases inertes y no reaccionan con el oxígeno; el sistema EGR los recircula a través del múltiple de admisión para reducir la temperatura a la que ocurre la combustión.
           Cuando la mezcla aire-combustible y los gases de escape se mezclan, la proporción de combustible en la mezcla aire-combustible disminuye (la mezcla se vuelve pobre) y además parte del calor producido por la combustión de ésta mezcla es desalojado por los gases de escape. La máxima temperatura obtenida en la cámara de combustión, por lo tanto, cae, reduciendo la cantidad de NOx producido.
Sistema (PCV) de Ventilación Positiva del Carter)
           El sistema PCV causa la recombustión de los gases que escapan del cilindro generados por el motor, evitando así que escape el HC a la atmósfera. También, manteniendo la presión interior del carter a un nivel constante, este sistema ayuda a estabilizar la combustión y evitar las fugas de aceite.
Sistema (EVAP) de Control de Emisiones del Combustible Evaporado
           El sistema EVAP conduce la gasolina evaporada (gas de HC) desde el tanque de combustible a través del depósito de carbón, luego lo envía al motor donde es quemada. Esto evita que los gases de HC escapen a la atmósfera.
Conocimiento de los combustibles
Gasolina
Requisitos de la Gasolina
           Se requieren las siguientes cualidades en la gasolina para proporcionar una suave operación motor:
  • Combustibilidad
           Combustión uniforme dentro de la cámara de combustión, con un mínimo de golpeteos (detonación).
  • Volatilidad
           La gasolina debe ser capaz de vaporizarse fácilmente para proporcionar la apropiada mezcla aire-combustible aún cuando se arranca un motor frío.
  • Rendimiento estable de oxidación y detergencia
           Un pequeño cambio en la calidad y un mínimo de formación de goma durante el almacenamiento; también la gasolina no ha de formar depósitos en el sistema de admisión.
  • Número de Octano
           El número o clasificación de octano de un combustible es la medida de las caracteristicas de antigolpeteo del combustible. Las gasolinas con mayores clasificaciones de octano son menos propensas a causar golpeteos en el motor que las gasolinas con clasificaciones de octano bajas.
iREFERENCIA!
           La gasolina con un número de octanos de unos 90 es generalmente llamada “ gasolina regular” ; una con un número de octanos sobre 95 es llamada de “ alto octanaje” , “ super” o gasolina “ extra”.

Combustible Diesel
Requisitos del Combustible Diesel
           Se requieren las siguientes cualidades del combustible diesel:
  • Inflamabilidad
           El tiempo de retardo de encendido debe ser lo suficientemente corto para permitir el arranque fácil del motor. El combustible diesel debe permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.
  • Fluidez en baja temperatura
           El combustible debe permanecer liquido a bajas temperaturas, de tal modo que el motor arrancará fácilmente y marchará suavemente.
  • Lubricidad
           El combustible diesel sirve como lubricante para la bomba de inyección e inyectores, por lo tanto, este debe tener adecuadas propiedades de lubricación.
  • Viscosidad
           Debe de tener una apropiada viscosidad (espesor), de tal modo que sea asegurada una apropiada atomización por los inyectores.
  • Bajo contenido de azufre
           El contenido de azufre causa corrosión y desgaste en las piezas del motor, de manera que su contenido debe ser mínimo.
  • Estabilidad
           No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir goma, etc. durante su almacenaje.
  • Número de Cetano
           El número de cetano o clasificación de un combustible diesel es un método de indicación de la habilidad de un combustible diesel para evitar el golpeteo. Cuando es mayor la clasificación de cetano, mejor es la habilidad del combustible para hacer esto.
           Existen dos escalas de índice para indicar la capacidad del combustible diesel para evitar el golpeteo y para indicar su inflamabilidad: el índice de cetano y el índice diesel.
           Nótese que la clasificación mínima de cetano aceptable para un combustible es generalmente de 40 a 45 para motores automotrices diesel de altas velocidades.

¡IMPORTANTE!
           El combustible diesel sirve también como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscará y dañará la bomba de inyección y los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.