La suspensión
Esquema
La suspensión une la carrocería del vehículo a los neumáticos. Esta soporta la carrocería y amortigua las variaciones de vibración y sacudidas de la superficie de la pista durante el manejo, mejorando la comodidad del viaje.
Funciones
La suspensión soporta la carrocería, resortes y vibraciones suaves e impactos desde la superficie de la pista. Esta también ayuda a absorber el balanceo de la carrocería por medio de los amortiguadores y asegura un apropiado nivel de comodidad del viaje. También cuando el vehículo es acelerado o cuando los frenos son aplicados, o cuando gira, la suspensión soporta las fuerzas que actúan sobre la carrocería.
Tipos de Suspensión
Suspensión Rígida
Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje, sobre el cual la carrocería está montada vía resortes. Este tipo de suspensión es usado a menudo por autobuses, tractores y las ruedas posteriores de carros de pasajeros.
Suspensión Independiente.
Con este tipo de suspensión, las ruedas izquierda y derecha son apoyadas por brazos separados y la carrocería es montada a ellos vía resortes. Este tipo de suspensión es usado frecuentemente por las ruedas delanteras y posteriores de carros de pasajeros y por las ruedas delanteras de pequeños camiones.
La suspensión
Sistema de suspensión rígida
Con el sistema de suspensión rígida, las ruedas izquierda y derecha son unidas por un simple eje y la carrocería es montada en el eje vía resortes. La construcción de este sistema es simple y durable, pero los movimientos de los neumáticos izquierdo y derecho afectan a los otros. Si protuberancias o baches en las pistas son grandes, es fácil para la carrocería balancearse para adelante y para atrás.
La suspensión del tipo axial puede ser un sistema de muelles, un sistema de conexiones o un sistema de barra tirante.
Sistema de Muelles
La carrocería y los muelles (placas), las cuales están cuidadosamente distribuidas longitudinalmente de adelante hacia atrás con respecto al eje, son montadas en ambos lados del eje, con los muelles ajustados a la carrocería. Además, toda la fuerza actuando en el eje es transmitida via los muelles a la carrocería.
Sistema de Conexión
Los brazos son montados en la carrocería en dirección longitudinal y unidos por encima y por debajo del eje en ambos lados. Un brazo es también montado a la izquierda y derecha en la dirección de la carrocería de uno de los lados del eje. Estos brazos soportan la fuerza actuante en la dirección delantera y posterior, asi como también en las direcciones izquierda y derecha y los soportes de los resortes solamente las fuerzas en las direcciones de arriba y abajo.
Sistema de Barra Tirante
Dos placas planas, llamadas brazos tirantes, son conectadas a la barra del eje con una sección en cruz abierta. Los brazos son montados en las direcciones izquierda y derecha, para un lado del eje de barra y, como con el sistema de conexión, las fuerzas de apoyo de los resortes solamente en las direcciones de arriba y abajo. Este tipo de suspensión es a menudo usado como la suspensión posterior en carros de pasajeros compactos FF.
Tipos de resorteREFERENCIA
La dirección
Esquema
El sistema de dirección cambia la dirección del vehículo como su trayectoria. El conductor por acción del volante de dirección, puede controlar el sentido de los neumáticos delanteros del vehículo. Un sistema de dirección se requiere para tener una apropiada fuerza de operación, características de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad.
Configuración del Sistema de Dirección
Condiciones de la Dirección
- Fuerza Apropiada de Dirección
La fuerza de dirección del volante de dirección debe tener paso estable cuando los vehículos están viajando en una línea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la dirección cuando el vehículo esta marchando alrededor de una curva.
- Dirección Estable
Cuando el vehículo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de dirección recobrar su postura de línea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumáticos, para lo cual el conductor sólo suelta ligeramente el agarre del volante de dirección. También, mientras maneje, el volante de dirección no tirará de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor.
- Seguridad
En el caso que una colisión ocurra, el sistema de dirección tendrá una construcción la cual aminore la seriedad del daño tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortiguándolo.
Ejemplos de equipos de seguridad de dirección
Mecanismo de absorción de impacto de la columna de dirección
SRS (Sistema retráctil suplementario bolsa de aire)
REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehículo está equipado con este sistema, una bolsa en el volante de dirección (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rápidamente cuando hay una colisión, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el parabrisas u otras piezas, y además disminuyendo el peligro de los daños de la colisión. |
Configuración de la dirección
El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras.
Columna de Dirección
La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una.
Engranaje de Dirección
El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras.
Engranaje de Dirección de Piñón – Cremallera
Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha.
Configuración de dirección piñón cremallera
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Engranaje de Dirección de Bola Recirculante
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas.
 Sistema de dirección de bola recirculante |  |
Articulación de Dirección
La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. .
Dirección de potencia
Combinado con el mecanismo de dirección, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidráulico) hace posible lograr mayor comodidad de las características operativas y características de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicación representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la dirección de potencia y la respuesta de la velocidad del vehículo a la dirección de potencia.
Dirección de Potencia
Este sistema usa presión hidráulica para aligerar la fuerza de operación necesaria para girar el volante de dirección y funcionar también para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de dirección de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de dirección y es dividido en tipo piñón – cremallera y el tipo de bola recirculante.
El sistema de dirección de potencia consiste en una bomba de paletas y válvula de control de flujo, que genera presión hidráulica y envía la cantidad necesaria del aceite hidráulico al sistema, una válvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de dirección es auxiliada durante la dirección y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de dirección.
Sistema de Respuesta de Velocidad de MotorDependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.Sistema de Respuesta a la Velocidad del VehículoA través del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de dirección se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de dirección que es dura en medias y altas velocidades.
Configuración de dirección de potencia de piñón-cremallera
Configuración de la dirección de poder de bola circulante
uedas o rines
Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para soportar el peso íntegro de los vehículos en conjunto con los neumáticos, sino también para resistir las fuerzas de manejo durante la aceleración, fuerzas de frenado durante la desaceleración, fuerzas laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben también ser livianos en peso.
Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero)
Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y proporcionan calidad estable, pudiéndose producir en serie.
Rines hechos de Aleación Liviana (Ruedas de Aluminio)
Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son diseñadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseño de su forma.
Sistema de Códigos de Especificación de Rines o ruedas
El tamaño de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaña y el diámetro del rin.
Símbolos de la Forma de la Pestaña en el Arillo “ J” y “ JJ”
Las ruedas de disco marcadas con código “ J” y “ JJ” son de idéntica forma, pero la elevación del tamaño de la pestaña (distancia) del asiento de fijación del neumático difiere ligeramente. La elevación de la pestaña es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestañas de rin “J” y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestañas de rin "JJ".
Generalmente hablando, la forma de la pestaña del rin es “ J” en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en diámetro, mientras que los rines que tienen mayores diámetros tienden a tener pestañas “JJ” , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumáticos anchos porque el borde de pestaña más grande hace que sea más difícil que el neumático se salga de la rueda. Por esta razón el diseño “ JJ” es usado comúnmente en rines para neumáticos anchos.
La alineación
El alineación de ruedas es el término usado para describir al ángulo en el cual los neumáticos son montados en el vehículo. Si el alineación de ruedas está fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumáticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operación de la dirección.
Elementos de Alineación de las Ruedas Delanteras
Este alineación es determinado cuando el vehículo está parado en posición de línea recta. Esto incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.
- Camber (inclinación de la rueda)
Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la línea central del neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es más amplio en la parte superior (positivo), no sólo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la dirección sea reducida. Además, los neumáticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehículo.
- Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección)
Es el ángulo formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulo tiene una relación profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviación kingpin. Haciendo esta desviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de dirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperación) tienden a jalar a ellas de regreso a la posición de línea recta.
- Caster (inclinación del soporte del muñón)
Es el ángulo formado por el eje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo.
- Convergencia (toe-in)
Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumáticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la función de cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura de los neumáticos al el exterior.
- Radio de Giro
Es el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de dirección es girado. Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ángulo, solamente, cada uno de los neumáticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ángulos de giro de los dos neumáticos delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro.
Elementos de Alineación de las Ruedas DelanterasEste alineación es determinado cuando el vehículo está parado en posición de línea recta. Esto incluye el camber, el ángulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro.
- Camber (inclinación de la rueda)
Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la línea central del neumático y una línea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es más amplio en la parte superior (positivo), no sólo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la dirección sea reducida. Además, los neumáticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehículo.
- Ángulo Kingpin (inclinación del eje de dirección)
Es el ángulo formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Este ángulo tiene una relación profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las líneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviación kingpin. Haciendo esta desviación kingpin lo más pequeña, se reduce la fuerza requerida de dirección. Además, debido al ángulo kingpin, las fuerzas que actúan en las ruedas delanteras (fuerzas de recuperación) tienden a jalar a ellas de regreso a la posición de línea recta.
- Caster (inclinación del soporte del muñón)
Es el ángulo formado por el eje kingpin y una línea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos líneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperación de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de dirección es requerida para dirigir el vehículo.
- Convergencia (toe-in)
Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumáticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumáticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la función de cancelar las fuerzas hacia fuera que actúan para originar la abertura de los neumáticos al el exterior.
- Radio de Giro
Es el ángulo de giro de los neumáticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de dirección es girado. Cuando un automóvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ángulo, solamente, cada uno de los neumáticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no será suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ángulos de giro de los dos neumáticos delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro.
Los frenos
Los frenos son un sistema que reduce la velocidad y para el vehículo mientras está siendo manejado, manteniéndolo sin movimiento mientras está estacionado.
Tipos de Freno
Frenos de Tambor
Este es un dispositivo de freno con un tambor girando en el cual la rueda y neumático son montados. Interiormente, este tambor es un mecanismo con material de fricción que genera fuerza de frenado cuando se empuja contra el tambor.
Frenos de Disco
Este es un dispositivo de frenado con un plato redondo de rotación (disco rotor) en el cual la rueda es montada. Los calipers con materiales de fricción sobre ellos son presionados contra el disco en ambos lados para generar fuerza de frenado.
Freno de Estacionamiento
Este freno es usado para estacionamiento. Es un freno mecánico que traba solamente las ruedas posteriores. Este opera jalando la palanca de freno de estacionamiento o presionando el pedal de freno del mismo.
Freno Central
Este es un freno de tambor que es montado entre el eje principal de transmisión y el árbol de propulsión. Es usado exclusivamente para estacionamiento.
Mecanismo de Transmisión de Freno
Este mecanismo conecta la operación del aparado de freno del asiento del conductor con los frenos, en cada una de las ruedas. Los siguientes dos tipos son usados:
Freno Hidráulico
Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.
Este tipo de sistema de frenos usa presión hidráulica para operar los frenos en cada una de las ruedas. Casi todos los vehículos usan este tipo de sistema de frenos, por el freno de pedal.
Freno Hidráulico
Freno Mecánico
Este tipo opera los frenos en cada una de las ruedas usando cables. Puesto que es dificultoso para que la fuerza de frenado actuante en cada una de las ruedas sea uniforme, este tipo de freno es casi nunca usado en estos días, excepto como un freno de estacionamiento..
Configuración de los frenos
Cilindro Maestro
Este es un sistema que genera presión hidráulica desde la fuerza de presión del pedal de freno. EI sistema hidráulico tiene los siguientes dos sistemas. Los cilindros maestros (sistema dual) de Tandem, en el cual uno de los dos sistemas hidráulicos operarán igualmente si uno de ellos falla, son usados ampliamente.
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Configuración del cilindro maestro |
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- Tubería ConvencionalLa tubería del freno es distribuida separadamente para las ruedas delanteras y las ruedas posteriores.- Tubería DiagonalLa tubería del freno es distribuida a la rueda delantera derecha y a la rueda posterior izquierda y la rueda delantera izquierda y rueda posterior derecha.
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Reforzador de Freno
Este dispositivo convierte la pequeña fuerza aplicada en el pedal de freno a una gran fuerza. El reforzador de freno utiliza la diferencia entre las presiones en el múltiple de escape, donde un vacío es generado y la presión atmosférica del ambiente, para mover un diafragma, que aplica como fuerza correspondiente a la fuerza aplicada al pedal de freno en el pistón del cilindro maestro.
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Configuración del Reforzador de Freno |
Válvula P (Proporción)
Esta válvula distribuye la presión hidráulica entre las ruedas delanteras y posteriores a fin de obtener una fuerza de frenado estable. Cuando la fuerza de drenado actúa en un vehículo, la carga cambia hacia adelante, disminuyendo la carga en los frenos traseros y haciéndose fácil para las ruedas traseras trabarse. La válvula “ P” es instalada en medio camino en las tuberías en el lado de los frenos traseros para ajustar la presión hidráulica actuando sobre ellos.
REFERENCIA
LSPV (Válvula de Proporción de Percepción de Carga) Esto se refiera a la válvula de control de la presión del fluido de freno, el cual cambia la presión del fluido en la válvula P de acuerdo con el peso en el eje trasero del vehículo. |
a frenada
Fenómeno de Frenado en Curvas Cerradas
Cuando se conduce un vehículo con transmisión 4WD de tiempo parcial en el modo de 4WD, particularmente cuando se conduce sobre una carretera pavimentada, este es un fenómeno que tiene el efecto como cuando se aplican los frenos cuando se gira bruscamente el volante de dirección. Esto es muy notorio cuando se giran las ruedas bruscamente al estacionarse en una cochera. Cuando un vehículo gira, las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras giran en un círculo con un radio de giro más grande que las ruedas traseras. Por esta razón, las ruedas delanteras que están en el extremo superior giran más que las ruedas traseras. Con una transmisión 4WD de tiempo parcial, los movimientos de los giros de las ruedas delanteras y traseras están conjuntamente unidos cuando se conduce en el modo 4WD, de modo que las diferencias en las revoluciones de los neumáticos no se muestran arriba. Esto resulta en fuerzas torsionales anormales que serán soportadas por el sistema de transmisión de fuerza. Con el resultado que es similar a cuando se aplican los frenos. Contrario a esto, con el 4WD del tiempo completo, se ha incluido un diferencial central para absorber las diferencias de velocidad de las ruedas delanteras y traseras. Como resultado este fenómeno no aparece en ninguna superficie de carretera.
Frenado con el Motor
El fenómeno de la disminución de la velocidad de un vehículo cuando el pedal del acelerador es liberado y mientras el pedal de embrague no está presionado es llamado frenado con el motor. La velocidad del motor disminuye cuando el pedal de aceleración es liberado, pero la fuerza de inercia de las ruedas del vehículo causa que estas continúen girando. Puesto que la velocidad de las ruedas es mayor que la del motor en ese momento, el motor es impulsado por las ruedas. La fuerza de resistencia de los pistones que se mueven alternativamente sobre su carrera es lo que causa el efecto de frenado con el motor.
REFERENCIA Si se presiona el pedal del embrague o se cambia la transmisión al rango “ N” , el motor y las ruedas están desconectadas, luego el frenado con el motor no se efectuará. El engranaje más pequeño, es el que produce el mayor efecto de frenado con el motor. Puesto que los engranajes más pequeños tienen la mayor fuerza de impulsión, los engranajes de baja incrementan la fuerza de resistencia del motor contra las ruedas que tratan de hacer lo posible por girar. El mejor engranaje para cada ocasión será seleccionado para utilizar este fenómeno y obtener mayores ventajas. |
El freno de tambor
El freno de tambor es un sistema que aplica la fuerza de frenado usando material de fricción que es empujado contra la superficie interior de un tambor que gira conjuntamente con el neumático. Una gran fuerza de frenado puede ser obtenida comparativamente con una pequeña fuerza de presión en el pedal.
Cilindro de Rueda
Este cilindro convierte la presión hidráulica del cilindro maestro en una fuerza que mueve la zapata de freno.
Cilindro de rueda (corte en sección)
Zapata de Freno y Forro de Zapata de Freno
La zapata de freno tiene la misma forma circular como el tambor de freno y tiene un forro de zapata de freno (material de fricción) fijado a su circunferencia exterior. El forro de la zapata de freno es un material de fricción que obtiene fuerza de frenado de la fricción entre este y el tambor de freno cuando este rota. Materiales con excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste son usados.
Tambor de Freno
El tambor de freno es hecho de hierro fundido. Hay una pequeña holgura establecida entre el tambor y el forro de la zapata. El tambor de freno rota juntamente con el neumático. Cuando los frenos son aplicados, el forro de zapata de freno es empujado contra el interior del tambor, estableciendo la fricción que genera la fuerza de frenado.
Palanca de Ajuste (Mecanismo de Auto Ajuste)
Este es un mecanismo que ajusta la luz entre el tambor de freno y el forro de la zapata de freno automáticamente, corrigiendo la holgura tanto como sea necesario cuando el freno de estacionamiento es operado.
Freno de disco
Los frenos de disco son un sistema que obtiene fuerza de frenado por el uso de almohadillas de freno (material de fricción), empujando contra ambos lados del disco rotor cuan este rota con el neumático. Estos frenos tienen un excelente efecto de radiación de calor y una fuerza estable de frenado que es obtenida uniformemente cuando los frenos son usados frecuentemente.
Configuración del Freno de Disco
- Disco Rotor Este es un plato redondo hecho de hierro fundido que rota con el neumático. Hay dos tipos de disco rotor, el tipo sólido y el tipo ventilado. El tipo sólido consiste en un simple disco rotor, mientras que el tipo ventilado tiene agujeros en la mitad del disco rotor, haciendo esto un interior hueco. Estos agujeros amplían la vida de las almohadillas de freno por la mejora de la radiación de calor.
- Calipers
Son dispositivos que reciben la presión hidráulica del cilindro maestro y obtienen fuerza de frenado por el empuje de los pistones de las almohadillas de disco contra el disco rotor. Comúnmente, los calipers flotantes son usados (con un pistón en uno de los lados del freno de disco solamente). Cuando los pistones empujan las almohadillas contra el disco rotor, los calipers aplican fuerza a los lados opuestos del disco, agarrando y ajustando al disco rotor y de este modo creando la fuerza de frenado.
- Almohadilla de Freno
Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
REFERENCIA
Almohadillas de Freno
Varios materiales son usados en la fabricación de las almohadillas de freno. Cuando estas empiezan a desgastarse, el fluido en el tanque reservorio disminuye ligeramente, pero esto es normal. A fin de determinar la cantidad de desgaste en las almohadillas, se usa un indicador de almohadilla de freno.
PRECAUCIÓN Un indicador de desgaste es provisto para cada uno de los discos de freno. Cuando una almohadilla de freno llegó a desgastarse y debe ser reemplazada, el indicador de desgaste de la  almohadilla llega a entrar en contacto con la almohadilla de freno y genera un sonido muy agudo para alertar al conductor. Puesto que el indicador de desgaste de la almohadilla está tocando sólo ligeramente al disco rotor, el mismo no será dañado cuando el indicador empiece a chillar. Sin embargo, si el uso es continuado bajo estas condiciones y las almohadillas se desgastan más, causando que la placa de apoyo de la almohadilla llegue a contactar directamente con el disco rotor, luego este puede dañar principalmente al rotor. Si el indicador de desgaste de la almohadilla produce un ruido agudo, tiene que cambiar las almohadillas inmediatamente. |
Freno de estacionamiento o freno de mano
El freno de estacionamiento es un sistema que transmite fuerza de operación a los frenos traseros por medio de un cable u otro dispositivo. Cuando la palanca del freno de estacionamiento es jalada y traba el tambor o disco de freno impide el movimiento de las ruedas cuando el vehículo está estacionado.
Mecanismo de Operación del Freno de Estacionamiento
Palanca de Freno de Estacionamiento
Comúnmente, un dispositivo tipo palanca es usado, pero un sistema de pedal lo es ocasionalmente.
. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
. Las almohadillas de freno son hechas de material de fricción que genera fuerza de frenado por creación de la fricción con el disco rotor. Ellas son hechas de un material que tiene excelente resistencia al calor y al desgaste.
Freno de mano de palanca central
Freno de mano de pedal
Los cauchos o neumáticos
Los neumáticos giran y ayudan a suavizar el desplazamiento de un vehículo mientras el rodamiento soporta todo el peso del mismo y absorbe los impactos de hundimiento y sacudidas en la superficie de la carretera. Existen dos tipos de neumáticos, clasificados de un modo general por su construcción externa.
Estos dos tipos son los siguientes:
Según su Construcción Externa Sesgados Ofrecen más suavidad en el manejo, pero el rendimiento en los virajes y resistencia al desgaste es un poco inferior que los neumáticos radiales. Radiales El rendimiento durante los virajes de estos neumáticos es bueno comparado con los neumáticos sesgados y tiene mejor resistencia al desgaste. Sin embargo, en carreteras difíciles (accidentadas) la comodidad en el manejo es un poco inferior que con un neumático sesgado. |  |
Cordones de la carcaza(ejemplo de enrollado del cordón de un caucho) | |
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Según su Construcción Interna
Con Cámara
En el pasado, casi todos los vehículos usaban neumáticos con cámara. Sin embargo, si se da el caso que un neumático se pincha con un clavo, etc., será más fácil que el aire salga rápidamente. Una desventaja adicional es que la cámara interior adiciona un peso al neumático.
Sin Cámara
Comúnmente, los neumáticos sin cámara son usados en casi todos los carros de pasajeros. Estos neumáticos pueden ser muy livianos y ya que no tiene cámara es más difícil para ellos cuando son punzados por un clavo, etc., soltar el aire. Otra ventaja es que ellos pueden aguantar reparaciones de emergencia desde el lado exterior.
Neumáticos para uso de Emergencia Son un tipo de neumático de repuesto usado solamente para una emergencia. Debido a que ellos son más pequeños, son más livianos y ocupan menor espacio en la maletera. |
. .
Indicador de estándares de los neumáticos
Los códigos indicados en los costados de los neumáticos muestran el tamaño del mismo, su rendimiento y construcción.
Neumáticos de Lona Sesgada
Ejemplo de leyenda:
6,45 S 14 4PR
Desglosando:
6,45 | S | 14 | 4PR |
1 | 2 | 3 | 4 |
Neumáticos de Lona Radial
Ejemplo de leyenda:
195 / 70 R14 86 H
Desglosando:
195 | 70 | H | R | 14 |
1 | 5 | 3 | 2 | 6 |
Organización de Estandarización Internacional (ISO)
Sistema de Codificación de Neumáticos
Sistema de Codificación de Neumáticos
195 | 70 | R | 14 | 86 | H |
1 | 5 | 6 | 3 | 7 | 2 |
1.- Ancho del neumático en pulgadas (neumáticos sesgados) o milímetros (neumáticos radiales)
2.- Velocidad máxima permisible.3.- Diámetro del aro de la rueda en pulgadas.4.- Capacidad máxima de carga de transporte por la clasificación de capas (lonas) (un neumático A4PR tiene una resistencia equivalente a una llanta con 4 capas de cordones de algodón).5.- Relación de aspecto (altura del neumático / ancho del neumático) en porcentaje.6.- Neumático Radial7.- Capacidad de transporte de carga (índice de carga)
VELOCIDADES Y CÓDIGOS DE VELOCIDADES MÁXIMAS PERMISIBLES
| Código | Velocidad (Km/h) |
K | 110 |
L | 120 |
M | 130 |
N | 140 |
P | 150 |
Q | 160 |
R | 170 |
S | 180 |
T | 190 |
U | 200 |
H | 210 |
V | 240 |
Z | 240 ó más. |
CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE CARGA
| Código | Capacidad (Kg. / Neumático) |
78 | 425 |
80 | 450 |
82 | 475 |
84 | 500 |
86 | 530 |
Presión de inflado
La presión de inflado se especifica para cada tipo de neumático Si los neumáticos no se usan con la correcta presión de inflado, pueden ocurrir los siguientes problemas:
La vida útil del neumático se acortara.- La estabilidad de marcha del vehículo empeorara.
- Si la presión de inflado es demasiado alta, probablemente ocurrirán punzonadas y patinadas.
- Si la presión del inflado es demasiado baja los neumáticos se curvan y se generara calor y ambos bordes llegarán a desgastarse anormalmente.
- Si la presión de inflamado en todos los neumáticos no esta equilibrada, el manejo será dificultoso y existe el peligro de que el vehículo patine durante una emergencia de frenado.
Los cauchos o neumáticosPresión de infladoEl cambio de los neumáticos debe realizarse periódicamente para evitar el desgaste de los neumáticos y extender la vida del mismo.
PRECAUCIÓN! Si un neumático radial es cambiado al lado opuesto del vehículo, se producirán ruidos en los neumáticos y derrapes después de un cambio de vía, el cual temporalmente empeorara porque el neumático esta rotado en la dirección opuesta que la anterior. Por lo tanto, es recomendable que los neumáticos radiales sean mantenidos en el mismo lado del vehículo cuando se realice la rotación como se muestra.
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